Bienvenue sur le nouveau site de SecuriteRoutiere.info. Ce site vous offre l'ensemble des études, chiffres et statistiques disponibles en 2006 pour les accidents de la route, voitures, camions, jeunes, etc. Ces chiffres sont tirées soit des données classiques de la S.R., notamment celles de l'IRTAD et celles publiées dans différents pays, mais aussi d'études réalisées par des chercheurs indépendants. Vous y trouverez, souvent de manière comparative, des données européennes, américaines, mondiales, car en matière de sécurité sur la voie publique un pays n'est pas un cas particulier. Lorsque l'on corrige les chiffres en fonction du nombre de personnes possédant un véhicule, de l'age moyen des usagers, des infrastructures hospitalières et de l'état du parc automobile, les chiffres deviennent voisins, même pour des pays de cultures différentes.

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Bien évidemment, il y a plusieurs causes a l'origine des accidents de la route. Se déplacer, comme piéton, cycliste, motocycliste, automobiliste - on parle d'usagers - est une activité humaine et on retrouve, en gros, les mêmes écarts que si l'on considère la pratique d'un sport ou autre. Les jeunes - ou les novices - et les seniors, les personnes fatiguées - première cause de mortalité routière selon les études indépendantes - ou malades, diminuées, sont fragilisés, de même qu'ils le seraient dans le cadre du travail ou d'un exercice quelconque. La fatigue ou l'assoupissement sont maximaux, selon la chronobiologie, vers les 3-4 heures du matin et entre 15 et 16 heures. La mortalité qu'on lui impute est variable. elle passe de 45% pour les chercheurs américains a 10% pour la sécurité routière française. Les chercheurs indépendants notamment les médecins français sont plus nets. Disons qu'en France 1/3 des accidents sur autoroute et 1/5 autrement peuvent lui être imputés en pondérant les points de vue; mais le chiffre de plus de 35%, obtenu par des sources indépendantes, reste néanmoins celui a retenir.

C'est tout le problème. Les USA donnent 19,5% d'accidents dus a une vitesse inadaptée. La France annonce 35% et, depuis le durcissement des mesures avec zéro tolérance, elle annonce désormais que 50% des accidents lui seraient imputables, ce qui est étonnant, vu la chute de la vitesse et le rehaussement de l'affichage. En fait, il y a des raisons a ces différences car les points de vue différents. Il ne faut pas confondre l'accidentologie, qui est une discipline scientifique et la sé;curité routière, plus politique

Pour la fatigue horaire, les courbes rejoignent les autres activités humaines (accidents de travail, de marins, etc.) Il n'y a pas non plus "d'effet voiture", on trouve la meme surepresentation des jeunes comme pietons, cyclistes, etc, et de mem pour les seniors. La vitesse (km/h) ou la boisson, l'alcool donc, sont surtout pénalisantes pour les 'occasionnels'. Un buveur régulier ou un usager habitué a circuler a un rythme soutenu a généralement 'intégré' ces éléments dans son comportement. C'est surtout l'addition des facteurs qui devient dangereuse: personne malade, route inconnue, véhicule fraîchement réparé, conduite de nuit, etc. Ne pouvant éviter les accidents, la sécurité routière tente surtout d'agir sur les facteurs réducteurs, pour en diminuer les conséquences. Parmi ces facteurs, il y a la violence de l'impact, la vitesse donc, la protection passive des usagers ( normes régissant la déformation des véhicules, le port d'un casque, la protection des trottoirs, l'aménagement des routes). Enfin, la sécurité routière est aussi dans une stratégie de vitesse d'intervention médicale, car les accidents sont, hélas, souvent source de lésions ouvertes et les premières minutes sont très importantes, les statistiques le démontrent.

Historiquement, la courbe des accidents mortels s'est tassée puis à diminué vers 1960. C'est sensiblement à cette date que sont apparues deux notions nouvelles. D'abord la médicalisation sur place (intervention médicale sur le lieu même de l'accident) et aussi la modification des véhicules (colonnes de direction non rigides, disparition des 'tout à l'arrière', pneu radial, freins à disques, etc). L'évolution des techniques médicale et mécanique explique la diminution constante des chiffres, identique quel que soit le pays considéré et sa politique de S.R.

La gravité d'un accident est quelque peu aléatoire. Une sortie de route ne devient, les associations motocyclistes le savent bien, dangereuse qu'en cas d'impact. La sécurité routière française a d'ailleurs réalisé des études statistiques qui montrent que les zones de dégagement, comme les aménagements de virages sur circuit, donnent des résultats encourageants.

En fait, un accident ne devient grave, le plus souvent, que parce que l'usager ne peut réagir (fatigué ou endormi, peu doué, distrait, gêné par l'état de la voirie) et aussi en cas de différence . Plus la différence est importante et plus le risque s'accroit de façon exponentielle. La différence porte principalement sur la vitesse et la précarité relative.

Par exemple une voiture contre un camion ou un motocycliste contre une voiture nous donnent un facteur de gravité de un pour huit environ (1:8) en défaveur du plus fragile. De même une voiture à 80 km/h contre un arbre ou un mur à zéro km/h ou, encore, un véhicule bifurquant sur une nationale, à 5 km/h au milieu d'un flux de circulation à 100 km/h, et tout cas de figure similaire.

Pour la vitesse, l'exponentielle statistique est impressionnante. Votre risque est de 10 pour 1 (cas idéal) en circulant à la même vitesse que l'ensemble des usagers (donnée appelée Vitesse Moyenne de circulation ou VMC). Il reste acceptable, entre 1 pour 1 et 100 pour 1 si vous circulez entre -15 et +35 km/h de cette donnée moyenne. Il s'accroit très rapidement a 1000 pour un si vous êtes 25 km/h trop lent et file vers l'infini si vous circulez encore plus lentement par rapport aux autres. La lenteur (relative) est plus dangereuse que la vitesse pour une raison évidente: un usager lent doit être évité par l'ensemble des autres usagers, il provoque manoeuvres sur manoeuvres et un usager lent fait souvent partie des conducteurs occasionnels, possédant un véhicule de moindre qualité et peu de pratique automobile régulière. Or une pratique quotidienne vous donnera toujours plus d'expérience qu'une pratique hebdomadaire et un bon véhicule plus de répondant. Retenez qu'un usager est en sécurité relative lorsqu'il se fond dans l'ensemble des autres usagers.

Enfin, oubliez toutes les idées reçues sur la rage au volant, les mâles qui seraient plus agressifs ou les voitures puissantes qui... Les chiffres, les études, parfois très approfondies, démentent ces idées pourtant majoritairement répandues. Les petites voitures sont bien plus dangereuses que les autres. De meme, après avoir installé des caméras de contrôle, le securite routiere anglaise a constaté que le surnombre d'accidentés masculins rejoignait la fréquence moyenne des conducteurs masculins - a ce titre, les courbes de victimes selon les sexes ne se différencient vraiment qu'après 18 ans et s'aggravent sans cesse au fil des années, un conducteur de 65 ans étant plus mal loti qu'un usager de 30, ce qui dément un effet supposé de la virilité. Ces courbes, comme écrit précédemment, se fondent parmi les chiffres généralement obtenus pour toute activité humaine.