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En sécurité routière, il existe en fait deux notions de vitesse. la vitesse légale, régie par décret et la Vitesse Moyenne de Circulation ou V.M.C. Si la vitesse légale est une donnée administrative, la vitesse moyenne est une donnée réelle, du terrain, et on constate qu'un usager a moins de -15 km/h constants de la VMC est en excès de lenteur et à plus de +35 km/h constants en excès de vitesse relative. Il faut donc, depuis les années 1970, différentier l'idée d'excès de vitesse de celle de vitesse excessive. On doit, même si ce fait est peu connu, parler aussi de vitesse excessivement lente ou de lenteur excessive autant que de vitesse (rapidité). Nous disons bien constant, car une étude de la sécurité routière anglaise montre qu'une pointe, dont une vitesse élevée mais de courte durée, de même qu'un bref ralentissement, ne modifient pas les chiffres.

La statistique suivante reprend des dizaines de milliers accidents constatés sur autoroute et autres routes de jour et de nuit. Elle répartit les usagers selon la Vitesse Moyenne de Circulation. Elle nous montre une très forte augmentation du risque pour les conducteurs roulant 20 km/h ou plus lentement par rapport aux autres usagers. On y retrouve, au passage, les cyclomoteurs trop lents par rapport aux autres. Cette statistique doit se lire en fonction des pourcentages relatifs d'usagers. Alors que nous obtenons près de 55% d'usagers rapides, c'est à dire circulant au delà des limites administratives, nous avons ici 85% d'usagers conformistes (respectant l'affichage) ou lents (vitesse inférieure à la VMC), dix pourcents rapides (VMC à VMC+30 km/h) et 5 pourcents très rapides. Ces 5% sont connus, ils se répartissent en 4% sous emprise de l'alcool et 1% d'essayeurs (garagistes, nouveaux propriétaires, etc). Le danger, si on corrige la courbe en U des alcooliques qui ne devraient, théoriquement, pas s'y trouver et ne respecteront de toute façon ni loi, ni règlement, ni panneaux, s'estompe fortement pour les rapides. Nous avons toujours les 10% de VMC-VMC+30 qui ont moins d'accidents que le point zéro donné par l'intersection de la courbe avec la ligne de la VMC.

Les étoiles correspondent aux autoroutes, les points blancs et noirs aux routes rurales de jour et de nuit.

  Que le lecteur pratique le geste suivant: il positionne la souris sur la courbe à hauteur de VMC+30 mi/h, soit VMC plus 48 km/H: sensiblement 190 compteur sur autoroute. Ensuite, il fait glisser latéralement le pointeur et lit la lenteur associée au même risque. Il lira VMC-15 mi/h, soit 20 km/h plus lent: 115 compteur sur autoroute. Ce n'est pas un paradoxe: un usager lent doit être évité en permanence par l'ensemble des autres qui doivent dès lors s'éviter les uns les autres, par effet cumulatif. Cet effet cumulatif accidentogène est identique lors d'un accident réel: Les conducteurs ralentissent et provoquent un processus de sur-accident en amont. Ce qui explique pourquoi, en cas d'accident, les agents de circulation font de grands moulinets pour inciter les usagers à accélérer et ne pas ralentir. Cela dit, notons aussi que typiquement, nous avons, sur une autoroute a trois bandes, des vitesses qui sont 115, 135 et 155 km/h. Les plus rapides, sur la troisième bande dégagée, ont moins de risques que celui qui, dans une petite voiture, fragile, circule entre d'énormes camions et des conducteurs qui ne cessent de freiner pour prendre une sortie ou de couper sa trajectoire pour 'grimper' sur l'autoroute.

Cette statistique, établie en 1967 pour la première fois est restée invariable depuis (cf. Cirillo, Salomon 88,93,etc.) Historiquement, c'est Salomon, un humaniste touché par les drames de la route, qui l'établit en se fondant sur 56.000 cas d'accidents mortels. Lorsqu'il voulu publier ces conclusions, début 1968, eles furent occultées. Nous étions au USA et, en 1968, le Gouvernement Fédéral (central) venait de décréter une limitation généralisée à 55 m/ph (88 km/h). Cette étude n'était pas politiqueement correcte et il faudra attendre le président Bill Clinton, 31 ans plus tard, pour qu'il ait le courage de supprimer les limitations généralisées, répondant ainsi aux voeux des experts et à la réalité des chiffres. (rapport officiel américain: Cliquez ici). Il faut dire qu'un contrôle sévère avait donné un nombre impressionnant d'usagers équipés de détecteurs de radars. En effet, les contrôles par radars automatiques peuvent être aisément déjoués pour 300 euos en acquérant un Jammer Radar & Laser Detector , c'est à dire un brouilleur et détecteur de radars. Contrairement au message - officiel - diffusé sur les médias, ce type de brouilleur fonctionne aussi avec les 'pistolets' radar et rend réellement votre voiture indétectable. Des tests ont été réalisés par la police anglaise qui conclut à l'invisibilité (pour le radar) de l'usager. NOUVEAU 12/2006 - Bientot un nouveau lien.

Des notions à connaitre sur la route:

Si nous nous concentrons sur la réalité, la VMC (Vitesse Moyenne de Circulation) instantanée, nous avons deux notions aisées à comprendre.

1: la Vitesse Excessive Absolue (VEA), cette notion est, scientifiquement parlant, assez rare: elle signifie que l'usager n'est plus capable de maitriser la situation du fait de sa vitesse de déplacement: piéton qui court et tombe ou heurte un obstacle, cycliste en roue libre qui rate son virage, automotorisé qui quitte sa voie de circulation. Comme un individu moyen s'adapte aux circonstances, sauf cas extrèmes et inattendus, nous n'obtenons que peu de cas dans cette catégorie. Ainsi, en France, sur tous les accidents autoroutiers relevés, on estime à 50 environ le nombre de cas annuels de perte de contrôle du véhicule par VEA, le plus souvent du à une erreur de signalétique ou, plus fréquement, à une diminution du conducteur (fatigue, maladie,etc). Rappelons qu'il y a des centaines de milliers d'accidents avec victimes - et plus sans victimes, non répertoriés - en France chaque année. 

2: La Vitesse Relative Excessive (VRE), qui indique que l'usager n'est plus capable de maîtriser son mode de déplacement en rapport avec autrui. Typiquement, c'est un piéton qui heurte un promeneur sur un trottoir, un 'patineur' qui ne parvient pas à stopper à une intersection avec d'autres, un automobiliste qui s'encastre dans un autre usager roulant à une vitesse sensiblement égale à la VMC - un usager trop lent, souvent en train de faire une manoeuvre, rentre dans la notion de Lenteur Relative Excessive (LRE) appelée plus communément exces de lenteur - et réprimée par certains codes de la route-.
Nous savons, par des études précises, que ces cas, les seuls qui peuvent nous intéresser en sécurité routière, représentent: pour la VRE, 5 pourcents, et pour la LRE, 85 pourcents. Le problème est et reste, toutes les études se recoupent, de cibler les LRE. C'est possible, ces conducteurs trop lents le sont toujours: à une vitesse  plus basse ou égale à un affichage fixé environ 20 km/h en dessous de la Vitesse Moyenne de Circulation, et donc toujours trop lents par rapport aux autres. (Le lecteur pressé peut sauter directement aux données statistiques ci-après). Toujours aux USA (  il existe peu d'études crédibles en Europe) l'affichage d'une route à sa vitesse réelle, soit VMC, améliore les choses. Cet affichage, informatif, permet d'éviter l'excès de lenteur et homogénise le trafic. A contrario, afficher à 70 km/h une route parcourue à 100 km/h est dngereux, car les usagers sont désinformés. En Belgique, lorsque le décalage entre VMC constatée et vitesse légale est trop élevé, on n'affiche pas. Et, dans l'état du Montana, on a purement supprimé tout affichage ou règlementation sans que les chiffres varient vers le haut, au contraire.

3: L'excès de Vitesse Légal (lenteur comme rapidité) est connu: un usager qui roule à moins de 70 km/h sur une autoroute, même si les autres véhicules sont à l'arrêt, ou à plus de 50 km/h sur un boulevard urbain, même si l'ensemble des usagers circulent à 100 km/h, est en excès légal. Les experts signalent que ces dispositions n'ont que des influences négatives sur la sécurité routière - c'est évident - et doivent être oubliées; ils recommandent même de ne plus en faire état dans les campagnes de sensibilisation. Les U.S.A. ont suivi ces consignes avec fruit en supprimant les limites généralisées et parfois en supprimant purement et simplement toute limite. Cela ne signifie nullement qu'on puisse faire ce que l'on veut: un usager doit adapter sa conduite aux circonstances, selon ses possibilités, ce qui, par ailleurs, était autrefois la règle: (citation de mémoire de l'ancien code e la Route): "Un usager doit, le plus vite possible, adapter sa vitesse à l'ensemble des autres usagers". Supprimer une limite administrative aveuglément contrôlée par des radars automatiques ne signifie qu'une chose: les agents peuvent intervenir selon les circonstances réelles et on suppime, aussi, la criminalité liée aux limitations (usagers justiciers génant la circulation ou provoquant volontairement l'accident d'un rapide - eh oui - ce cas est plus fréquent qu'on ne le croit.

Discussion: Sur une route moyenne, parcourue a 90 km/h de VMC, avec un (faible) trafic, disons 1 véhicule toutes les 10 secondes, il y aura, de la part d'un lent (LRE), 6 manoeuvres induites par minute (les autres usagers devant l'éviter), dans l'absolu, la manoeuvre étant des milliers de fois plus dangereuse qu'une circulation intégrée, on peut mesurer le danger réel d'un lent au bout d'une heure: des millions de points en plus.

A titre de comparaison, un VRE, trop rapide, roulera à 125+ km/h sur cette route. Il n'entraîne aucune manoeuvre de la part des autres usagers. En une minute, il fera, au mieux, 1,5 manoeuvres et, en 3 minutes, 4,5 manoeuvres, ce qui lui donne un risque relatif très faible: en chiffrage maximum aggravé, nous obtenons - car ces manoeuvres sont réfléchies, calculées, et non induites passivement - 4,5*50.000 soit 225.000 points dans le pire des cas (conducteur sous influence, ivre ou drogué). Le rapport théorique -20/+30 donne: 1:45, les chiffres réels nous sensiblement indiquent en fait: 1:17. Un lent est et reste 15 fois plus dangereux qu'un rapide,ce qui, multiplié par leur rareté (22%) nous donne (17*2.2) 38, soit sensiblement le chiffre théorique.

Notons que le même processus est constaté aussi en cas de traitement d'une route (ralentisseurs). Le trafic se reporte sur d'autres voies avec des variations accrues de la VMC et une augmentation des accidents, notamment aux environs de l'approche de la zone traitée (perturbation du système). L"augmentation très rapide du risque qui bondit à 50.000 points (il s'agit en fait du nombre d'accidents MORTELS réellement constatés) en quelques km/h s'explique en grande partie par la manoeuvre, grande cause des accidents. Une manoeuvre consiste à s'insérer dans le trafic, à le quitter, à faire demi-tour, etc. Les autres usagers impliqués ne doivent pas être considérés comme trop rapides: près de 9 fois sur 10 les usagers impliqués roulaient à moins de 70 km/h en ville (en moyenne: 65 km/h) et de 90 km/h sur route ordinaire, alors que les Rapides VMC (+ rapides que la Vitesse Moyenne de Circulation) représentent entre 18 et 55 pourcents des usagers et sont au-delà des ces vitesses.

La table suivante reprend, pour tous ces accidents, entre usagers ou avec un isolé, les cas les plus fréquents. Attention, il s'agit de statistiques américaines basées sur 56.352 accidents. De fait, l'excès de vitesse légal se rapporte à une limite généralisée à 88 km/h et la perte de contrôle du véhicule se rapporte aux 'qualités' des véhicules et des usagers locaux... (France - Belgique: chiffres indisponibles ou peu fiables).

On voit que majoritairement, il s'agit d'un défaut de conduite: inadaptée ou stupide. Si on corrige les 19,7% des cas d'excès de vitesse légale, on retrouve bien nos 5% VMC. Notons aussi cette constatation: autres cas + inconnu nous donne 55% des cas soit, vu que certains cas sont rapportés pour le même accident, près de 65% des accidents pour lesquelles la S.R. n'ont pas d'explication.. Du travail en perspective.

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